Is tegnologie met verlengde reikwydte agteruit?
Verlede week het Huawei Yu Chengdong in 'n onderhoud gesê dat "dit onsin is om te sê dat die voertuig met verlengde reikafstand nie gevorderd genoeg is nie. Die modus met verlengde reikafstand is tans die geskikste nuwe energievoertuigmodus."
Hierdie stelling het weereens 'n verhitte bespreking tussen die bedryf en verbruikers oor die aangevulde hibriede tegnologie (hierna verwys as die aangevulde proses) ontketen. En 'n aantal motorondernemingsbase, soos die ideale uitvoerende hoof Li Xiang, Weima se uitvoerende hoof Shen Hui, en WeiPai se uitvoerende hoof Li Ruifeng, het hul menings uitgespreek.
Li Ruifeng, uitvoerende hoof van die Wei-handelsmerk, het direk met Yu Chengdong op Weibo gepraat en gesê dat "dit steeds moeilik moet wees om yster te maak, en dit is 'n bedryfskonsensus dat die hibriede tegnologie van die byvoeg van programme agterlik is." Boonop het die uitvoerende hoof van die Wei-handelsmerk onmiddellik 'n M5 vir toetsing gekoop, wat nog 'n reuk van buskruit tot die bespreking bygevoeg het.
Trouens, voor hierdie golf van bespreking oor "of die verhoging agteruit is", het Ideal en Volkswagen-bestuurders ook 'n "verhitte bespreking" oor hierdie kwessie gehad. Feng Sihan, uitvoerende hoof van Volkswagen China, het botweg gesê dat "die verhogingsprogram die slegste oplossing is."
As mens na die plaaslike motormark in onlangse jare kyk, kan mens vind dat nuwe motors oor die algemeen die twee kragvorme van verlengde reikafstand of suiwer elektrisiteit kies, en selde betrokke raak by inprop-hibriede krag. Inteendeel, tradisionele motormaatskappye, hul nuwe energieprodukte is óf suiwer elektrisiteit óf inprop-hibriede, en "gee glad nie om" vir verlengde reikafstand nie.
Met al hoe meer nuwe motors wat die verlengde reikafstandstelsel in die mark aanneem, en die opkoms van gewilde motors soos die Ideal One en die Enjie M5, word verlengde reikafstand egter geleidelik bekend deur verbruikers en het dit vandag 'n hoofstroom-hibriede vorm in die mark geword.
Die vinnige opkoms van verlengde reikafstand sal ongetwyfeld 'n impak hê op die verkope van brandstof- en hibriede modelle van tradisionele motormaatskappye, wat die oorsaak is van die geskil tussen die bogenoemde tradisionele motormaatskappye en nuutgeboude motors.
So, is tegnologie vir verlengde reikafstand agteruit? Wat is die verskil met inprop-enjins? Waarom kies nuwe motors vir verlengde reikafstand? Met hierdie vrae het Che Dongxi 'n paar antwoorde gevind na 'n diepgaande studie van die twee tegniese roetes.
1. Die uitgebreide reeks en inpropmenging is dieselfde wortel, en die uitgebreide reeksstruktuur is eenvoudiger.
Voordat ons oor verlengde reikafstand en inprophibried praat, kom ons stel eers hierdie twee kragvorme voor.
Volgens die nasionale standaarddokument "Terminologie van elektriese voertuie" (gb/t 19596-2017) word elektriese voertuie verdeel in suiwer elektriese voertuie (hierna verwys as suiwer elektriese voertuie) en hibriede elektriese voertuie (hierna verwys as hibriede elektriese voertuie).
Die hibriede voertuig kan volgens die kragstruktuur in serie, parallel en hibriede verdeel word. Onder hulle beteken serietipe dat die dryfkrag van die voertuig slegs van die motor afkomstig is; parallelle tipe beteken dat die dryfkrag van die voertuig gelyktydig of afsonderlik deur die motor en enjin voorsien word; die hibriede tipe verwys na twee rymodusse van serie/parallel gelyktydig.
Die reikafstandsverlenger is 'n serie-hibried. Die reikafstandsverlenger, wat uit 'n enjin en kragopwekker bestaan, laai die battery, en die battery dryf die wiele aan, of die reikafstandsverlenger verskaf direk krag aan die motor om die voertuig aan te dryf.
Die konsep van interpolasie en vermenging is egter relatief kompleks. In terme van elektriese voertuie kan hibriede ook verdeel word in ekstern laaibare hibriede en nie-ekstern laaibare hibriede volgens die eksterne laaikapasiteit.
Soos die naam aandui, solank daar 'n laaipoort is en ekstern gelaai kan word, is dit 'n ekstern laaibare hibried, wat ook "inprop-hibried" genoem kan word. Volgens hierdie klassifikasiestandaard is verlengde reikafstand 'n soort interpolasie en vermenging.
Net so het die nie-ekstern laaibare hibried geen laaipoort nie, dus kan dit nie ekstern gelaai word nie. Dit kan die battery slegs laai deur die enjin, kinetiese energieherwinning en ander metodes.
Tans word die hibriede tipe egter meestal onderskei deur die kragstruktuur in die mark. Tans is die inprop-hibriede stelsel 'n parallelle of hibriede hibriede hibriede stelsel. In vergelyking met die uitgebreide reikafstand (serietipe), kan die inprop-hibriede (hibriede) enjin nie net elektriese energie vir batterye en motors verskaf nie, maar ook voertuie direk deur hibriede transmissie (ECVT, DHT, ens.) aandryf en 'n gesamentlike krag met die motor vorm om voertuie aan te dryf.
Inprop-hibriede stelsels soos die Great Wall Lemon-hibriede stelsel, Geely Raytheon-hibriede stelsel en BYD DM-I is almal hibriede hibriede stelsels.
Die enjin in die reikwydteverlenger kan nie die voertuig direk aandryf nie. Dit moet elektrisiteit deur die kragopwekker opwek, die elektrisiteit in die battery stoor of dit direk aan die motor voorsien. Die motor, as die enigste uitlaatklep vir die dryfkrag van die hele voertuig, verskaf krag vir die voertuig.
Daarom behels die drie hoofdele van die reikwydteverlengerstelsel - reikwydteverlenger, battery en motor - nie meganiese verbinding nie, maar is almal elektries gekoppel, dus is die algehele struktuur relatief eenvoudig; Die struktuur van die inprop-hibriede stelsel is meer kompleks, wat koppeling tussen verskillende dinamiese domeine deur meganiese komponente soos ratkas vereis.
Oor die algemeen het die meeste van die meganiese transmissiekomponente in die hibriede stelsel die eienskappe van hoë tegniese hindernisse, lang toepassingsiklusse en patentpoel. Dit is duidelik dat nuwe motors wat "spoed soek" nie tyd het om met ratte te begin nie.
Vir tradisionele brandstofvoertuigondernemings is meganiese transmissie egter een van hul sterk punte, en hulle het diep tegniese opbou en massaproduksie-ervaring. Wanneer die gety van elektrifisering aanbreek, is dit natuurlik onmoontlik vir tradisionele motormaatskappye om dekades of selfs eeue se tegnologie-opbou prys te gee en weer van voor af te begin.
Dit is immers moeilik om 'n groot U-draai te maak.
Daarom het 'n eenvoudiger struktuur met 'n verlengde reikafstand die beste keuse vir nuwe voertuie geword, en 'n inprop-hibried, wat nie net die afvalhitte van meganiese transmissie ten volle kan benut nie en energieverbruik kan verminder, het die eerste keuse geword vir die transformasie van tradisionele voertuigondernemings.
2. Die uitgebreide reikafstand het honderd jaar gelede begin, en die motorbattery was eens 'n sleepbottel.
Nadat die verskil tussen inprophibried en verlengde reikafstand verduidelik is, en waarom nuwe motors oor die algemeen verlengde reikafstand kies, kies tradisionele motormaatskappye inprophibried.
So vir die uitgebreide reeks, beteken eenvoudige struktuur agterlikheid?
Eerstens, in terme van tyd, is verlengde reikafstand inderdaad 'n agterlike tegnologie.
Die geskiedenis van verlengde reikafstand kan teruggevoer word na die einde van die 19de eeu, toe Ferdinand Porsche, die stigter van Porsche, die wêreld se eerste reeks-hibriede motor, die Lohner Porsche, gebou het.
Lohner Porsche is 'n elektriese voertuig. Daar is twee naafmotors op die vooras om die voertuig aan te dryf. As gevolg van die kort reikafstand het Ferdinand Porsche egter twee kragopwekkers geïnstalleer om die reikafstand van die voertuig te verbeter, wat 'n serie-hibriede stelsel gevorm het en die voorouer van reikafstandvergroting geword het.
Aangesien die tegnologie vir verlengde reikwydte al meer as 120 jaar bestaan, waarom het dit nie vinnig ontwikkel nie?
Eerstens, in die verlengde reikafstandstelsel, is die motor die enigste bron van krag op die wiel, en die verlengde reikafstandtoestel kan verstaan word as 'n groot sonkraglaaiskat. Eersgenoemde voer fossielbrandstowwe in en lewer elektriese energie uit, terwyl laasgenoemde sonenergie invoer en elektriese energie lewer.
Daarom is die noodsaaklike funksie van die reikwydteverlenger om die tipe energie om te skakel, eers die chemiese energie in fossielbrandstowwe in elektriese energie om te skakel, en dan die elektriese energie deur die motor in kinetiese energie om te skakel.
Volgens basiese fisiese kennis sal sekere verbruik in die proses van energie-omskakeling plaasvind. In die hele verlengde reikafstandstelsel is ten minste twee energie-omskakelings (chemiese energie, elektriese energie, kinetiese energie) betrokke, dus is die energie-doeltreffendheid van verlengde reikafstand relatief laer.
In die era van kragtige ontwikkeling van brandstofvoertuie, konsentreer tradisionele motormaatskappye op die ontwikkeling van enjins met hoër brandstofdoeltreffendheid en ratkaste met hoër transmissiedoeltreffendheid. Watter maatskappy kon destyds die termiese doeltreffendheid van die enjin met 1% verbeter, of selfs naby die Nobelprys?
Daarom is die kragstruktuur van verlengde reikafstand, wat nie energie-doeltreffendheid kan verbeter nie, maar verminder, deur baie motormaatskappye agtergelaat en geïgnoreer.
Tweedens, benewens lae energie-doeltreffendheid, is motors en batterye ook twee hoofredes wat die ontwikkeling van 'n langer reikafstand beperk.
In die verlengde reikafstandstelsel is die motor die enigste bron van voertuigkrag, maar 20 ~ 30 jaar gelede was die tegnologie van voertuigaandrywingsmotors nie volwasse nie, en die koste was hoog, die volume was relatief groot, en die krag kon nie die voertuig alleen aandryf nie.
In daardie tyd was die situasie van batterye soortgelyk aan dié van motors. Nóg die energiedigtheid nóg die enkelkapasiteit kon met die huidige batterytegnologie vergelyk word. As jy 'n groot kapasiteit wil hê, benodig jy 'n groter volume, wat duurder koste en swaarder voertuiggewig sal meebring.
Stel jou voor dat as jy 30 jaar gelede 'n voertuig met 'n verlengde reikafstand volgens die drie elektriese aanwysers van die ideale een saamgestel het, die koste direk sou styg.
Die verlengde reikafstand word egter volledig deur die motor aangedryf, en die motor het die voordele van geen wringkraghisterese, stilte en so aan. Daarom, voor die popularisering van verlengde reikafstand in die veld van passasiersmotors, is dit meer toegepas op voertuie en skepe soos tenks, reuse-mynmotors, duikbote, wat nie sensitief is vir koste en volume nie, en hoër vereistes het vir krag, stilte, oombliklike wringkrag, ens.
Ten slotte, dit is nie onredelik vir die uitvoerende hoof van Wei Pai en Volkswagen om te sê dat verlengde reikafstand 'n agterlike tegnologie is nie. In die era van ontluikende brandstofvoertuie is verlengde reikafstand met hoër koste en laer doeltreffendheid inderdaad 'n agterlike tegnologie. Volkswagen en Great Wall (Wei-handelsmerk) is ook twee tradisionele handelsmerke wat in die brandstofera grootgeword het.
Die tyd het aangebreek vir die hede. Alhoewel daar in beginsel geen kwalitatiewe verandering is tussen die huidige uitgebreide reikafstandtegnologie en die uitgebreide reikafstandtegnologie van meer as 100 jaar gelede nie, is dit steeds uitgebreide reikafstandgenerator-kragopwekking, gemotoriseerde voertuie, wat steeds "agteruit-tegnologie" genoem kan word.
Na 'n eeu het tegnologie vir verlengde reikafstand egter uiteindelik sy verskyning gemaak. Met die vinnige ontwikkeling van motor- en batterytegnologie het die oorspronklike twee moppe die belangrikste mededingendheid geword, wat die nadele van verlengde reikafstand in die brandstofera uitgewis het en die brandstofmark begin byt.
3、 Selektiewe inpropmenging onder stedelike werksomstandighede en hoëspoed-werksomstandighede met 'n uitgebreide reikwydte
Vir verbruikers gee hulle nie om of die verlengde reikafstand agteruitgaande tegnologie is nie, maar watter een meer brandstofdoeltreffend is en watter een meer gemaklik is om te bestuur.
Soos hierbo genoem, is die reikwydteverlenger 'n seriestruktuur. Die reikwydteverlenger kan nie die voertuig direk aandryf nie, en al die krag kom van die motor.
Daarom het voertuie met 'n verlengde reikafstandstelsel soortgelyke ry-ervaring en ry-eienskappe as suiwer trems. Wat kragverbruik betref, is die verlengde reikafstand ook soortgelyk aan suiwer elektrisiteit - lae kragverbruik onder stedelike toestande en hoë kragverbruik onder hoëspoedtoestande.
Spesifiek, omdat die reikafstandverlenger slegs die battery laai of krag aan die motor verskaf, kan die reikafstandverlenger die meeste van die tyd in 'n relatief ekonomiese spoedreeks gehandhaaf word. Selfs in die suiwer elektriese prioriteitsmodus (eers die krag van die battery verbruik), kan die reikafstandverlenger nie eers begin nie, en ook nie brandstofverbruik produseer nie. Die enjin van 'n brandstofvoertuig kan egter nie altyd in 'n vaste spoedreeks werk nie. As jy moet verbysteek en versnel, moet jy die spoed verhoog, en as jy in 'n verkeersknope vassit, sal jy vir 'n lang tyd luier.
Daarom, onder normale bestuurstoestande, is die energieverbruik (brandstofverbruik) van verlengde reikafstand op laespoed-stedelike paaie oor die algemeen laer as dié van brandstofvoertuie wat met dieselfde verplasingsenjin toegerus is.
Soos met suiwer elektrisiteit, is die energieverbruik onder hoëspoedtoestande egter hoër as onder laespoedtoestande; Inteendeel, die energieverbruik van brandstofvoertuie onder hoëspoedtoestande is laer as onder stedelike toestande.
Dit beteken dat die energieverbruik van die motor onder hoëspoed-werksomstandighede hoër is, die batterykrag vinniger verbruik sal word, en die reikafstandverlenger vir 'n lang tyd teen "volle lading" sal moet werk. Boonop, as gevolg van die bestaan van batterypakke, is die voertuiggewig van voertuie met 'n verlengde reikafstand van dieselfde grootte oor die algemeen groter as dié van brandstofvoertuie.
Brandstofvoertuie trek voordeel uit die bestaan van die ratkas. Onder hoëspoedtoestande kan die voertuig na 'n hoër rat styg, sodat die enjin teen 'n ekonomiese spoed is, en die energieverbruik relatief laer is.
Daarom is die energieverbruik van verlengde reikafstand onder hoëspoed-werksomstandighede oor die algemeen amper dieselfde as dié van brandstofvoertuie met dieselfde verplasingsenjin, of selfs hoër.
Nadat ons gepraat het oor die energieverbruikseienskappe van verlengde reikafstand en brandstof, is daar 'n hibriede tegnologie wat die voordele van laespoed-energieverbruik van verlengde reikafstandvoertuie en laespoed-energieverbruik van brandstofvoertuie kan kombineer, en meer ekonomiese energieverbruik in 'n wyer spoedreeks kan hê?
Die antwoord is ja, dit wil sê, meng dit op.
Kortliks, die inprop-hibriede stelsel is geriefliker. In vergelyking met die verlengde reikafstand, kan eersgenoemde die voertuig direk met die enjin onder hoëspoed-werksomstandighede aandryf; In vergelyking met brandstof, kan inpropmenging ook soos verlengde reikafstand wees. Die enjin verskaf krag aan die motor en dryf die voertuig aan.
Daarbenewens het die inprop-hibriede stelsel ook hibriede transmissies (ECVT, DHT), wat die onderskeie krag van die motor en enjin in staat stel om "integrasie" te bereik om vinnige versnelling of hoë kragvraag te hanteer.
Maar soos die gesegde lui, kan jy net iets kry as jy dit prysgee.
As gevolg van die bestaan van 'n meganiese transmissiemeganisme, is die struktuur van inpropmenging meer kompleks en die volume relatief groter. Daarom is die batterykapasiteit van die inprop-hibried- en verlengde reikafstandmodelle van dieselfde vlak groter as dié van die inprop-hibriedmodel, wat ook 'n langer suiwer elektriese reikafstand kan bied. As die motor slegs in die stedelike gebied pendel, kan die verlengde reikafstand selfs gelaai word sonder om te hervul.
Byvoorbeeld, die batterykapasiteit van die 2021 Ideal One is 40.5 kWh, en die suiwer elektriese uithouvermoë van die NEDC is 188 km. Die batterykapasiteit van die Mercedes Benz gle 350 e (inprop-hibriede weergawe) en BMW X5 xdrive45e (inprop-hibriede weergawe) naby hul grootte is slegs 31.2 kWh en 24 kWh, en die suiwer elektriese uithouvermoë van die NEDC is slegs 103 km en 85 km.
Die rede waarom BYD se DM-I-model tans so gewild is, is grootliks omdat die batterykapasiteit van die vorige model groter is as dié van die ou DM-model, en selfs dié van die verlengde reikafstandmodel van dieselfde vlak oorskry. Pendel in stede kan bereik word deur slegs elektrisiteit en geen olie te gebruik nie, en die koste van die gebruik van motors sal dienooreenkomstig verminder word.
Om op te som, vir nuutgeboude voertuie vereis 'n inprop-hibried (hibriede) met 'n meer komplekse struktuur nie net 'n langer voor-navorsings- en ontwikkelingssiklus nie, maar ook 'n groot aantal betroubaarheidstoetse op die hele inprop-hibriedstelsel, wat natuurlik nie vinnig in tyd is nie.
Met die vinnige ontwikkeling van battery- en motortegnologie het die uitbreiding van reikafstand met eenvoudiger struktuur 'n "kortpad" vir nuwe motors geword, wat direk verby die moeilikste kragdeel van motorbou gaan.
Maar vir die nuwe energietransformasie van tradisionele motormaatskappye wil hulle natuurlik nie die krag-, transmissie- en ander stelsels prysgee waarin hulle jare se energie (menslike en finansiële hulpbronne) in navorsing en ontwikkeling belê het nie, en dan van voor af begin.
Hibriede tegnologie, soos inprop-hibried, wat nie net die afvalhitte van brandstofvoertuigkomponente soos enjin en ratkas ten volle kan benut nie, maar ook brandstofverbruik aansienlik kan verminder, het die algemene keuse geword van tradisionele voertuigondernemings tuis en in die buiteland.
Dus, of dit nou 'n inprop-hibried of 'n verlengde reikafstand is, dit is eintlik die omsetskema in die knelpuntperiode van die huidige batterytegnologie. Wanneer die probleme van batteryreikafstand en energie-aanvullingsdoeltreffendheid in die toekoms heeltemal opgelos word, sal die brandstofverbruik heeltemal uitgeklaar word. Hibriede tegnologie soos verlengde reikafstand en inprop-hibried kan die kragmodus van 'n paar spesiale toerusting word.
Plasingstyd: 19 Julie 2022